Pages Navigation Menu

Ofotbanen – vill, vakker og viktig

Ofotbanen – vill, vakker og viktig

En av Europas vakreste jernbanestrekninger krysser Norge på under 43 km, fra fjorden til høyfjellet. Landskapet er like vilt og dramatisk som historien bak byggingen av den, og krigshistorien om betydningen av den. Ofotbanen er unik i Norge av mange årsaker.

Du skal i denne artikkelen først få en del bakgrunnsinformasjon om selve banen, deretter en beretning fra egen ferd tur-retur med passasjertoget fra Narvik til Riksgränsen stasjon like inn på svensk side, og til slutt praktisk informasjon og tips til videre lesning.

 

Bakgrunn

Ofotbanen krysser Norge på tvers over en strekning på ca. 43 kilometer fra havnen i Narvik til grensen mot Sverige. Den stiger fra noe nær null meter over havet til 523 moh. på Riksgränsen. På svensk side fortsetter Malmbanan som den der heter, ytterligere nesten 500 km til Luleå i Bottenvika og med videre forgreininger til det svenske innenlandsnettet. Der går enkelte passasjertog på samme strekningene, men det er malmtogene fra de store jerngruvene ved Kiruna og Malmberget som både er årsaken til at banen ble bygget, og som utgjør den desidert viktigste årsak til at banen fortsatt er i bruk. Ofotbanen er ikke forbundet direkte med det norske jernbanenettet.

Jernforekomstene i det nordlige Sverige er blant verdens rikeste, og var kjent allerede på 1600-tallet. Den gang og like fram til Ofotbanen ble åpnet i 1902, var det ikke like greit å få malmen ut på verdensmarkedet. I starten fantes der intet foruten et endeløst tomrom, samer og deres reinsdyr. Det var også de som ble brukt til å frakte malmen, i kombinasjon med frakt over vann og fløting nedover elvene. Det ga selvsagt ikke grunnlag for noen stor produksjon. Jernbane ble derfor foreslått som en løsning i 1869. Kystbyen Luleå ligger omlag like langt fra malmforekomstene som Narvik, men problemet var da som nå, at Bottenvika fryser til om vinteren. Det betydde at sesongen var svært kort.

 

Nordland - Narvik - Ofotbanen - Narvik stasjon

Her farer et malmtog forbi på Narvik stasjon. 750 meter langt, 68 vogner hver lastet med 100 tonn malm.

 

I unionen Sverige-Norge var det derfor politisk opportunt, såvel som kommersielt interessant, å se hen til mulig utskipning fra norsk side. Gulfstrømmen gir nemlig naturlig isfrie havner i Norge. På svensk side mestret man å stå klar med jernbane ned til Luleå i 1888. Den norske regjeringen vegret imidlertid til 1898 med å gi klarsignal til utbyggingen. Ulike konsortier, inklusive briter, hadde da prøvd seg på løsninger, men da beslutningen om utføring av malmen fra Ofoten først var fattet gikk det raskt.

På kort tid ble det en rimelig massiv tilflytting av arbeidere fra nær og fjern. Rallarane som de ble kalt i Sverige, kom også her. Det største stedet under denne «Klondykeperioden» var i Rombaksbotn, 8 km i luftlinje til Sverige og der man kom lengst inn mot fjellheimen. Her vokste det fram et samfunn bestående av 700 mennesker av alle slag. Her var butikker, bakeri, kafeer og hotell, her var brennevinlangere og bordell. Men som sannsynligvis det eneste stedet i Norge av denne størrelse, ingen kirke. Herfra stammer legendene om rallarkokka «Svarta Bjørn». Hun hedres årlig den dag i dag, gjennom en årlig marsj fra Bjørnfjell til Rombaksbotn under Vinterfestuka. Bebyggelsen er det lite igjen av nå.

De største krigshandlingene i Norge under Andre verdenskrig fant sted i og omkring Narvik i april, mai og juni 1940. Byen og havna ble bombet og brant, kampene mellom norske, franske, britiske og polske styrker, og tyskerne bølget fram og tilbake i 62 døgn. På Bjørnfjell finner vi et minnesmerke like ved jernbanesport – kampene var harde der oppe på fjellet. Norddalsbrua som vi i dag kan se på avstand var konstruert for å kunne bli sprengt. Det var faktisk et konsesjonskrav fra den norske regjering i 1898. Frykten var stor for en russisk invasjon av Nordkalotten. De norske styrkene mislyktes i 1940 å sprenge broen. Vi kjenner sluttresultatet: Ofotbanen fortsatte å fungere som utskipningshavn gjennom hele krigen. Som følge av kampene har Narvik vært svært framtredende i særlig franskmenns kollektive erindring.

Litt spissformulert kan vi si det slik: Narviks og Ofotbanens rolle var den viktigste årsak til at stormaktene i det hele tatt hadde interesse av Norge før krigen. Norge havnet i krig som følge av frykten for at motparten skulle få kontroll over en norsk jernbanestrekning og en norsk havn. Det er klart det gir grunnlag for ytterligere ettertanker når man selv tar toget innover dalen og opp på fjellet.

Den som tar Ofotbanen i dag vil i hovedsak kjøre samme trase som i 1902. Det eneste unntaket er at Norddalsbrua ble overlatt til seg selv i 1988 og ny trase lagt lenger inne i dalen. Det betyr ikke at banestrekningen har stått urørt i over hundre år. For det ene ble banen elektrifisert i 1923, som den andre i Norge, og automatisert på sekstitallet som den første i Norge. Videre er trafikken så krevende på sporet og underlaget at vedlikeholdsbehovet er konstant stort. Naturgitte forhold i røffe omgivelser bidrar selvsagt til det samme. Gjennom årene er det laget flere og stadig lengre krysningsspor, det er laget tunneler og overbygninger, alt for å sikre effektivitet og driftsstabilitet. Banen tåler nå 30 tonn akseltrykk mot det normale 22,5 ellers i Norge, og til å dra alle vognene benyttes verdens sterkeste lokomotiver.

 

Hvert døgn dundrer det 10-11 fullastede malmtog fra Kiruna til Narvik. Et tog består av 68 vogner som hver er lastet med 100 tonn malm og pellets. De kjører like ned til havna der automatiserte løsninger gjør at hver vogn kan tømmes på fem sekunder og alle vogner på seks minutter. Siloene i havna har stor lagringskapasitet. 750 meter lange tog både høres og ses nær sagt overalt i byen. De skal fram og de skal tilbake.

Vi kjenner alle til gruveselskapet LKAB og forbinder gjerne malmtogene med dem. Siden 2013 har også canadiske Northland Resources etablert seg med gruvedrift i Nord-Sverige og bidrar til denne mengde av malmtog. Dessuten har der i flere år vært etablert et samarbeid mellom Norge og Sverige der godstog (Arctic Rail Express) pendler mellom Alnabru i Oslo og Narvik, via Sverige. 90 % av dagligvareforsyningen til Nord-Norge skjer på denne måten. Også DB Schenker har godstog på strekningen.

Faktisk tar Ofotbanen alene unna halvparten av all godstransport på bane i Norge, målt i tonn. Man regner med at behovet for dobbeltspor langs banen vil melde seg om få år.

Gitt alt dette er det klart at Narvik er en viktig by i Nord-Norge, og at godstransporten er viktig for Narvik. Så var det da også Ofotbanen som var årsaken til etableringen av Narvik som by. Riktignok så man for seg å legge havnen lenger sør, men Narvik det ble. Vel, kanskje ikke helt. I begynnelsen ble stedet kalt Victoriahavn, oppkalt etter den britiske dronningen. En uoffisiell folkeavstemning i 1900 medførte imidlertid at stedet ble hetende Narvik.

Første tog kunne rulle 15. november 1902. På grunn av kulde og mørketid fristet det imidlertid ikke myndighetspersoner å komme akkurat da. Derimot kunne Kong Oscar II den 14. juli 1903 foreta den offisielle åpningen av Ofotbanen.

 

Opplevelser

Det var et strålende vakkert sommervær da vi tok toget fra Narvik stasjon nesten på dagen 114 år etter Kong Oscar II. Dagen kunne ikke vært bedre for og utsikten oppetter fjellsiden var uforglemmelig. Det eneste aberet var at vinduene godt kunne vært litt renere, men når temperaturen var på vår side, var det bare å dra vinduene ned og nyte utsikten og fotomulighetene underveis.

Vi satt selvsagt ikke i en tom malmvogn på vår ferd. Passasjertogene går fra Narvik stasjon (46,6 moh), en flott stasjonsbygning åpnet i 1902, omlag 3,7 km fra havnen. Vår ferd var altså kortere (39 km) enn den offisielle lengden på Ofotbanen, men hva gjør vel det? Her finner vi en helt vanlig togstasjon, staselig er den, og faktisk også med et gammelt damplokomotiv som museumsgjenstand på perrongen. Det er svenske SJ som opererer passasjertogene på Ofofbanen. Den svenske konduktøren var blid og hjelpsom.

 

Der har vært flere stasjoner opp etter banen, men noen står igjen med muligheter for å stige av og på. Vi merker oss at både hyttefolk og fjellvandrere stiger av og på underveis på vår ferd inn i fjellheimen.

Den første stasjonen vi kommer til er Rombak stasjon (20,86 km fra Narvik Havn, 264,7 meter over havet). Stasjonen ble åpnet i 1902 samtidig med banen og forsynt med et rødmalt stasjonsbygg. Flere tilsvarende bygninger ble oppført på neste stasjon, Katterat (29,73 km, 373,5 moh, også åpnet 1902). Inntil 1951 het den Hundalen. Stasjonen var tidligere bemannet og det var faktisk et helt lite samfunn her inne. Flere bygninger står igjen rundt om, tilsynelatende godt vedlikeholdte.

 

Vi kommer så til Søsterbekk holdeplass (1988, 36,05 km, 457 moh). En stasjon med samme navn lå tidligere annet sted, men som følge av traseomlegging ble den flyttet hit i 1988. Her finner vi flere hytter, og holdeplassen brukes nok helst av hyttefolket. Det lille servicebygget rommer ikke stort.

Neste stasjon er den siste på norsk side av grensen. Bjørnfjell stasjon (1902, 40,42 km, 513,9 moh) (Jeg elsker den presise kommabruken blant jernbanefolket). Her er vi på høyfjellet, med flere tunneler og overbygninger før og etter, foruten mye hytter og til og med et kapell ute på flatene. Under vårt besøk helt sist i juni ligge det fremdeles snøfenner rundt om, og litt is på vannene. Det som er litt synd er at stoppene på disse stasjonene er alt for korte til at man får sett seg rundt.

 

Så, gjennom en overbygning, ruller vi like etter over til Sverige. I halvmørke registrerer vi at det er satt opp en markering akkurat der hvor grensen passeres. Riksgränsen er 42,99 kilometer fra Narvik havn. Før 1925 lå stasjonen på selve grenselinjen en kilometer tilbake. Der ble personale og lokomotiv byttet. Riksgränsen er selvsagt et litt underlig navn på et sted, men det er treffende nok. Her finner vi alpinanlegg, flere hoteller og hytter rundt om. Fra Narvik kommer folk opp for å handle på ICA-butikken. Noen kommer med tog, men jeg antar de fleste velger bilveien (E10) som også går opp hit og fortsetter videre inn i Sverige.

Med det gikk vi av toget. Turen mellom Narvik og Riksgränsen tar 45-50 minutter. Under en time etter kunne vi ta et motgående tog tilbake til Narvik, strålende fornøyde med turen.

 

Praktisk

Denne ferden med Ofotbanen var del av en større reise i nordlige Nordland og søndre Troms. Kartet under viser hvor den gikk – og les deg gjerne opp på introduksjonsartikkelen. Dersom du zoomer inn i kartet vil du finne Ofotbanens strekning og stoppesteder inntegnet fram til Riksgränsen på svensk side. Du kan også konsultere Bane NOR sitt kart.

 

 

Billetter til passasjertoget er mulig å kjøpe i automat på Narvik stasjon, på nett eller av konduktør. Der er ingen betjening eller automater på de andre stasjonene. Parkeringsplasser finner vi godt av på baksiden av bygningen.

Det er som nevnt svenske tog som kjører til Narvik. Vårt togsett hadde endestasjon i Luleå, men en sovevogn hadde destinasjon Stockholm (1580 km) og tar sin tid. Finn rutetidene på denne siden. (Feilmelding kommer opp som følge av feil datering i lenken, men legg bare inn dine egne datoer.) Du vil se at rutetidene varierer i løpet av uken, men du skal kunne finne to tog som gir et opphold på Riksgränsen stasjon som ikke er for langt. Vårt opphold ble på under en time, men andre kombinasjoner kan gi flere timer.

Der er også mulig å ta toget inn til Riksgränsen eller Bjørnfjell på norsk side, og så vandre Rallarveien tilbake/ned til Rombaksbotn. Det tilbys en guidet tur som avsluttes med RIB-båt ut fjorden.

Andre lenker: Leksikalsk informasjon på Wikipedia, historikk på NFF og forsåvidt også Skinnelangs, turistinformasjon på Visit Narvik og NordNorge, teknisk informasjon på Bane NOR (som eier banen på norsk side), NorJeTS og Narvik Havn.

Sjekk ut andre artikler på Sandalsand fra Narvik.

 

Kommenter