Pages Navigation Menu

Korthistorien om Hurtigruten

Korthistorien om Hurtigruten

Vi skal her bli kjent med den spennende oppstarten til hurtigruten for 125 år siden, hva som skjedde i årene etter, og hvor farlig denne kystinstitusjon lever i dag.

 

Hvordan hurtigruten ble til

Ingrediensene bak oppstarten av hurtigruten bærer preg av klassiske kjennetegn på hvordan innovasjon oppstår: Drivende entreprenørskap, dyktige fagfolk, ny teknologi, privat og statlig kapitaltilskudd for å komme igang, og et nystartet lite selskap i konkurranse med etablerte selskaper.

Drivende entreprenørskap

Det er et hundeliv å ligge her og salte sild og ikke få den unna! Det må bli en annen dans, i stedet for å krysse att og fram med jekter må vi få dampskip som kan brukes både til sleping og frakting. Ja, sant nok, mente distriktslegen, men penger da! Hvordan skal de skaffes til veie? Folk må slå seg sammen og kjøpe et dampskip, men for å få dem med, trenger jeg hjelp. Og den kan De være med og gi meg, doktor! (Kilde: Informasjonstavle på Hurtigrutemuseet) 

Slik oppgis en samtale å ha funnet sted høsten 1880 mellom kaptein Richard With, handelsmann i Risøyhamn og distriktslege Jakob Georg Trode etter det rike sildefisket i Vesterålen. With er entreprenøren som deretter får med seg handelsmann Hals og sakfører Lumholtz i Stokmarknes, og etterpå ror rundt i distriktet og reiser en aksjekapital stor nok til å kjøpe sitt første dampskip. Samme høst som skipet kommer nord, 1881, stiftes selskapet Vesteraalens Dampskipsselskab hjemme hos handelsmann Hals i Stokmarknes. 

Så gikk det noen år, og selskapet gjorde det godt på ruten fra Senja, Vesterålen og Lofoten til Bergen. 

 

Nordland - Hadsel - Stokmarknes - Museum Nord - Hurtigrutemuseet - MS Finnmarken

Spisesal ombord på MS Finnmarken, nå museumsgjenstand på Hurtigrutemuseet i Stokmarknes.

 

Dyktige fagfolk

Allerede da skipet DS Vesteraalen kom i fart i 1881/82, fikk Richard With ansatt losen Anders Holthe fra Sandtorg ved Harstad. Holthe var lite fornøyd med eksisterende kursbøker og begynte snart å gjøre seg sine egne notater om kurser og tiden mellom hvert kursskifte. Høsten 1883 hadde Holthe nitidig notert seg nær halve seilasen mellom Vesterålen og Bergen. 

Ny teknologi

Den som vil innovere må ligge langt framme i utviklingen. På en tid da lofotfisket enda var tiår fra å bli motorisert, og Norge som skipsfartsnasjon sakket akterut fordi vi fortsatt satset på seil, fikk vi langs norskekysten dampskip, og ikke minst havneutbygging som tillot anløp av dem. Det var det Vesteraalens hadde satset på, og det muliggjorde økt hastighet. Når vi så kombinerer hastighet med Holthes detaljerte nedtegnelser, finner vi et selskap som også kunne operere med dårlig sikt, det være seg mørke eller annet. 

Privat og statlig kapitaltilskudd for å komme igang, og manglende interesse fra etablerte selskaper

Den private kapitalsatsingen er allerede nevnte, men den statlige har like siden oppstarten og etter det vært viktig. I nord var With en drivende kraft. I Indredepartementet i Oslo satt en annen drivkraft, dampskipskonsulent August Kriegsmann Gran. Han ivret i 1891 for å etablere en ekspressrute mellom Trondheim og Tromsø. Han møtte imidlertid svært liten interesse hos de dominerende aktørene på kysten, Bergenske og Nordenfjeldske. Året etter valgte departementet likevel å lyse ut et anbud. Kun ett selskap la inn bud, Vesteraalens. De påstod de kunne seile strekningen mellom Svolvær og Trondheim på 34 timer. Skepsisen var stor i hovedstaden, men 18. mai 1893 inngikk Staten kontrakt med Vesteraalens om en Hurtigrute Trondheim-Tromsø/Hammerfest.

With og kompani hvilte ikke lenge på laurbærene. Allerede 2. juli forlot skipet DS Vesteraalen Trondheim, 3. juli ankom det Bodø, 4. juli Tromsø og så endelig grytidlig 5. juli ankret det opp i Hammerfest – en halvtime før tidtabellen. Et nytt kapittel i Norgeshistorien kunne begynne å skrives.

 

Nordland - Hadsel - Hurtigruteskipet Trollfjord - Raftsundet

Bak panoramavinduene på MS Trollfjord gjennom Raftsundet. Dette er turistfart i noe av det beste norsk natur har å by på.

 

Hurtigruten gjennom 125 år

De første 50 år

Richard With ledet selskapet Vesteraalens Dampskipsselskab i 28 år og framstår gjennom sin grunderaktivitet og senere lederskap som en helt sentral person i denne brytningstid for samferdsel langs norskekysten. 

Hurtigruten er imidlertid noe langt mer enn det selskap Richard With var med å stifte og lede. Begrepet ble en fellesnevner på en rekke ruter langs kysten, og med en rekke rederier involvert. Felles var at Staten var opptatt av postgang og passasjerfart – og med det formål ga driftsstøtte. Driftsstøtte har det vært i alle år, også i dag.

Withs kontrakt fra 1883 omhandlet en «hurtiggående Post- og Passagerrute» fra Trondheim til Hammerfest, men allerede året etter fikk Bergenske kontrakt på et av sine skip på den samme strekningen. Ved århundreskiftet var både Bergenske og Nordenfjeldske i kontrakt for en hurtigrute fra Tromsø til Vadsø. Også Stavangerske kastet seg inn i hurtigrutefarten, i 1919. I mellomkrigstiden var der seks og deretter sju ukentlige seilinger: Fem fra Bergen, en fra Stavanger og en fra Trondheim.

Også på andre måter er det kommet til endringer gjennom årene. Antallet og sammensetningen av anløpssteder har variert sterkt gjennom årene. I dag anløper hurtigruten 34 havner fra Bergen i sør til Kirkenes i nord. 

Tiden etter 2. verdenskrig

De første tiårene etter verdenskrigen er blitt kalt hurtigrutens glanstid. Som følge av senkninger under krigen og en tilårskommen flåte, ble nye skip kontrahert i stort antall fram til begynnelsen av 1960-tallet, i god balanse med veksten i antall passasjerer og ikke minst gods. Så kom konkurransen fra alle retninger: Tog, luft, vei. Rederiene så tegningen: Gods gikk andre veier og turisme var framtiden. Ikke alle ville være med på akkurat den ferden og noen rederier trakk seg ut, andre fusjonerte. Nye kontraheringer begynte å likne rene cruiseskip, gamle ble bygget om, turismen ble viktigere og viktigere, og Staten ble mer og mer skeptisk til å bidra.

With sitt selskap, Vesteraalens, inngikk i 1936 et samarbeid med Ofotens om å benytte et av deres skip i hurtigrutefarten. I 1985 kjøpte Ofotens like godt opp Vesteraalens, og i 2006 også Troms Fylkes Dampskipsselskap. Etter litt om og men ble det fusjonerte selskapet hetende Hurtigruten AS. 

I dag er dette selskapet enerådende på markedet: Rederiet Hurtigruten med stor forbokstav ble dermed også ett med hurtigruten med liten forbokstav. Siste kapittel i hurtigrutens historie er likevel enda ikke skrevet.

 

Nordland - Vestvågøy - Vestfjorden

Med Lofotveggen bak oss er vi på vei over Vestfjorden i midnattssol.

 

Hurtigrutetrafikken i dag og framover

Det litt bemerkelsesverdige er at rutetidene ikke har endret seg stort siden den første seilasen i 1893. Ferden fra Bergen til Kirkenes tar fem døgn og 11,5 timer. Sørgående tar 5 døgn og 2,25 timer. Det er 11 skip som trafikkerer strekningen og hver av de 34 havnene har ett nordgående og ett sørgående anløp om dagen. Liggetiden er gjennomgående bare femten minutter, men opptil flere timer i de største byene.

Om sommeren går nordgående skip innom Geirangerfjorden uten å legge til, men sørgående går inn Trollfjorden, også uten landgang. 

 

Nord-Trøndelag - Vikna - Rørvik - Hurtigruteskipet Polarlys

Hurtigruteskipet Polarlys på havna i Rørvik.

 

Det har i flere år vært ett selskap som, med statsstøtte, har hatt monopol på hurtigrutetrafikken, nemlig Hurtigruten AS. Selskapet gikk på 2000-tallet med store underskudd og fikk i 2012 et økt statstilskudd, nærmest en redningspakke, verdt 640 millioner kroner i året. Tilskuddet skal være en kompensasjon for å anløpe alle stoppestedene hver dag, døgnet rundt, hele året med passasjerer og gods. Dette er svært omstridt politisk, men også juridisk. ESA mente i 2012 at statsstøtten var ulovlig. En påfølgende runde fra ESAs side konkluderte i 2017 i favør av ordningen. EØS-avtalen tillater nemlig kompensasjon til tjenester av allmenn økonomisk betydning når markedet selv ikke leverer dem.

Så er spørsmålet om ikke markedet faktisk tilbyr transport av passasjerer lokalt og regionalt i Nord-Norge, og gods fra Bergen til Kirkenes. Utgangspunktet med postforsendelse og lokale reisende er langt mindre aktuelt i dag – og ganske sikkert også framover – enn tidligere. Godstrafikken er også sterkt sviktende sett fra Hurtigrutens side. Her skal vi blant annet huske at 90 % av dagligvareforsendelser til Nord-Norge kommer med tog gjennom Sverige og videre med Ofotbanen til Narvik, for deretter å lastes på lastebiler for videre distribusjon. 

I september 2017 kom det fram at Staten ønsker å dele opp anbudet for perioden 2020-2030 i tre pakker, slik at den som vil drive hurtigrutetilbud ikke behøver fulle 11 skip. Departementets opplegg er ment å komme ESA i møte, slik at man kan sikre økt konkurranse på strekningen. Et annet spørsmål er om merkevaren Hurtigruten er eid av Hurtigruten som selskap, eller om det er en generisk betegnelse på nettopp denne kystruten. Verdien av merkevaren sies å være på minst 1,7 milliarder

Min spådom er at statstilskuddet av den ene eller andre årsaken vil forsvinne, antall anløpssteder vil reduseres, og Hurtigruten som selskap blir et bortimot rent cruiserederi for turistnæringen, i Norge og i polare strøk verden over. Uansett, i 2018 vil hurtigruten kunne feire sitt 125-jubileum med stolthet og ikke så rent lite nostalgi rundt om i landsdelen.

 

Denne artikkelen bygger på informasjon fra informasjonstavler på Hurtigrutemuseet i Stokmarknes, Wikipedia sine artikler om Hurtigruten, nettsiden til Hurtigruten ASA og diverse nyhetsoppslag. Artikkelen er faktabasert, men vil med tiden kunne bli oppdatert med mer kulturhistoriske elementer. Du skal likevel få vite at Sandalsand inneholder artikler fra Hurtigrutemuseet i Stokmarknes, og fra forfatterens egen erfaring som turist ombord på hurtigruteskipet Trollfjord fra Stokmarknes til Trondheim

 

Nordland - Alstahaug - Hurtigruteskipet Trollfjord med postflagg

Hurtigruteskipet Trollfjord med postflagg – det henger der faktisk også i vår tid.

 

Kommenter